Ｇアクシス100

定番キタコ・リアショック（＋センスタ下駄履かし溶接）

　減衰力の５段階調整とドレスアップ効果で、\5500のお手頃価格とＧアクには定番のキタコ製リアショックアブソーバー、対策ＣＤＩ交換のついでにバイク屋で装着して貰った。ショックの全長が約1cm長い為、メインスタンド（＝センタースタンド＝センスタ）を掛けるとリアタイヤがぎりぎり接地してＧロックが掛けづらいのと、足付き性が多少犠牲になる事は分かっていたが、取り敢えず装着してみた。センスタの高さ修正についてはゲタ履かし溶接を施行予定。リアサス強化により峠での倒し込みが増やせる事を期待。2002/10/19

※通常走行では１〜２段目を使用。箱根は乙女峠の旧道を４段目で走行してみた所、まあまあのレスポンスだった。勿論、深く倒すと左右共にセンスタを擦ってしまうのは仕方ない。2002/10/27


　やはりセンスタを立ててもリアタイヤが浮かないのは不便極まりないので、いつものバイク屋に材料持ち込みでゲタ履かし溶接をして貰った(\3k)。ちょっと大きめのボルトナット(高さ10mm程度)を左右各１個ずつ使用して、隙間も溶接で埋めて仕上げは黒のスプレー。
　又、寒くなってバネが弱い事もありセンスタが（サイドスタンドも）戻りにくくなっていたのを注油により正常動作とした。センスタのバネって初期状態でもエキパイに少しあたってたのかな。2002/11/24

純正マフラー耐熱塗装

　前後ミシュランBopperにタイヤを履き替えてみると、マフラーのサビが急に気になり出した為、耐熱ブラックを買い込んできた(\1.2k)。どうせ3000km程度しか持たないだろうからサビ落としは適当に、取り敢えず塗って誤魔化そうという考え(^^;。5FA2マフラーも5FA1マフラーもパーツリストによると\20kって事で、塗装後に再度サビが目立ってきたら5FA1マフラーを導入しようと計画していた。

　結論から述べるとサビ落としして自家塗装するよりも、新品マフラーを買った方が労力からして割安だろう。しかし、そこには金額では計り知れぬ得られ難いものがあった。

　エキゾーストのサビは固めのワイヤブラシでも#240の研摩紙でも完全には落とせず、サンダー(電動工具)が必要となろう。そこまで徹底してやるつもりはなく大雑把な下地作りとした(それでも所要約１時間)。エキゾーストパイプ開口部の内壁とガスケットに結構カーボンが付着していた為、カッターで落としてガスケットも新品もあるけど取り敢えず再利用。マフラー表面の茶色はサビではなく汚れであり、ワイヤブラシで軽く落とした。

　塗装は１回塗っては５分乾かし計３回塗りで１時間風乾後、取り付けて１時間走行してシリコン樹脂を熱硬化させる。雨で走行は翌日となってしまったが、塗装に関しては一応成功した様だ。純正マフラーにしては黒が濃い感じもするが、他にガンメタや銀もあったけど黒はそんなに目立たない筈。取り付けて走行してみた感想であるが、これは自己満足度が非常に高いと言える。やってみた人のみ得られる喜びみたいな…。2002/10/27

定番キタコ・デジタルメーター

　Gアクギャラリーの方に投稿があり、自分も100kmオーバー（下り坂限定(^^;）の画像を載せたいとずっと思っていた事もあり、遅ればせながら購入。装着には結構時間が掛かり(約１時間半)、メーター格差はＧアク純正アナログメーターと変わらず。で、下り102kmを目指したのだがどうもおかしい、95km止まりっす。弱い向かい風とはいえ8200回転も回ってるのに。翌日カメプーリーに変更して（この後のボアアップ馴らし用セッティング向け谷間仕様）再度チャレンジ、無風下り96km…。仕方なくそのままボアアップ作業に入った。何げにタイヤを見ると何と！釘が刺さっているではないの。空気圧1.4kg。う〜ん、パンクだったのか。

　このＧアク専用デジタルメータには最高速／最高回転数メモリー呼出や、0-400mタイムアタックにも適した機能がある。何よりタコ表示するから変速回転数の把握にとても役立つ。Gアクの最大トルク発生回転数は6000回転であるが、ボアアップ前の峠仕様セッティングでは変速回転数6000回転とドンピシャであった。我ながら…。2002/11/10

武川117ccボアアップ

　以前から気になっていた武川ボアアップキット(約\15k)。商札には5FA1用とあったが取説書には5FA1/2共用と、しかも5FA2の写真入り実例での取付説明あり。店員談では5FA2マフラーだと高温ですぐサビサビになるから、5FA1マフラーに変更がお勧めとの事。パワーも出しやすいとか。キット内容は、シリンダ：4VPノーマル(刻印Y-3)のボーリング品56φ，ピストン56φ，ピストンリング，ピストンピン，サークリップ，純正4VPシリンダヘッド52φ（刻印YT-1-1），他の付属品：ベースＧＫ純正0.5mmに対し0.8mm位(?)，純正ヘッドＧＫ52φ→56φくり抜き品，マフラーＧＫ，武川SPAシール(黄色)。

　ピストン横穴のバリ取りと排気ポートのみ軽く面取りして、自分で組み付けを行い所要約１時間。キャブのメインジェット（以下ＭＪ）をノーマル#74のまま少し走行した時はかなりトルクアップの感じ。でもそのままではきっと焼付くだろう。いつものバイク屋にキャブ・ジェット類交換方法の指南を受けに行き、その場でMJ#90に変更。メットボックスの穴開けにはおやっさん愛用のエアリューターを借りて作業。実は無理に穴を開ける必要はなかったかも知れないという。メットボックス底に最初から開いてる小穴(菊ゴム付)はインマニホールドの接続リングボルト開閉用。此処を緩めてキャブを外せば、メンテ扉から手を入れたり、サイドカバーとエアクリを外した横側からキャブを弄れるのだ。シート〜メットボックス迄全てを外すものと勘違いしていた。まぁ作業性はぐんと向上するし……お約束だし(^^;。

　約１週間（…実際は４日間(^^;）／100kmを5000〜6000回転以下で慣らし走行。駆動系は5FA改プーリー(カメファク) ＋5FA1センスプで、5000回転変速の谷間セッティング。MJ#90だと濃過ぎの様で中回転が走らず、4200〜4800回転位でボコついて回転が上がり難い。エアスクリュー（緩み防止のゴムキャップ付，以下ＡＳ）2.5回転戻し＋アイドルスクリュー調整1800〜2000rpmと、点火プラグ8→7番の応急処置で何とかノーマルＧアク並に。翌日MJ#90→#85に変更してAS2回転戻しで中回転は少しスムーズになった。7番プラグの焼けは綺麗なキツネ色で問題なし。尚、5FA2キャブのジェットニードル(NJ)はクリップ位置変更が出来ない模様。

　お約束100kmの慣らしが終わり、少しずつ回転を上げていって更には最高速チャレンジ。
　（カメファク5FA改の谷間セッティングは実は最高速仕様なのだ）

　……全然回らん(^^;。プラグの焼けは全く大丈夫だったのでMJ＃80に絞ってみる。

　ううむ、もうひと伸び足りない。エアクリ加工を思案してみる。

　エアクリのゴムダクトを外して（安全をみてプラグを8番に変更して）走行してみると、若干吸気音がボワッボワッて感じになりトルク感も少し増したが、最高回転数は落ちてしまった（約200〜400回転）。このダクトはエアクリの中に進む従って多少口径が増すテーパーが掛かっており、整流効果もその位置で決まっているのかと向きを変えてみると、そんなに最高回転数には影響は出なかった。

　追加で穴を開けたり駆動ケース通風用隔壁を除去したりの定番加工も思案中なのだが、何せ失敗したら純正パーツ取り寄せないとアレなもので、取り敢えず吸気系は現状のまま、駆動系を４ＶＰの鬼加速仕様にしてみよう。最高速データ取得は私の周辺道路では結構大変だしリスクも大きいからね。取得困難な最高速は実質的に無意味だと気付いた(^^;。
＃…とはいえ、３桁は出して置きたかった(T_T)。

　どうも鬼加速とまでは行かなかった。純正5FA2マフラーの制限だろうか。少しはパワーが上がった為か変速領域がノーマルボアよりズレる。一定回転で変速せずに若干回転が上昇しながら変速する様だ。峠仕様としてはとてもいい感じなのだが、これから冬だしな…。
　結局、武川ボアアップの5FA2ポン付けの成果としては、若干のトルクアップ（いつもの(^^;）に留まった。思えば4VPヘッドで若干のトルクアップ，5FAヘッド面研＋ポートタイミング変更で若干の最高回転数アップ，で、今回のボアアップによる若干のトルクアップ（最高回転数は若干ダウン）といった経過である。2002/11/17

　その後、高回転叩き込み走行により(^^;、ノーマルボア＋αと同じ平地7600〜7800rpm，下り8200rpmは廻る様になったが、ガソリン燃費がついに20km/Lを切ってしまった。しかもハイオク…。2002/11/24

　シリンダベースＧＫ追加でポートタイミング0.5mmアップして高回転型に変更した(…というか圧縮下げてレギュラーガソリン仕様に(^^;)。ベースＧＫ穴の切欠き形状が純正のより多少大きいので、純正ＧＫもそれに合わせて追加工。2002/12/15

ゼロ・トルクカム

　3AAトルクカム(セカンダリ・スライディングシーブ)が10,000km走行により段付き摩耗でいい加減に交換しないとアレだろうと、同じ純正部品を注文しようと思っていたのだが中々時間がなく、土日でもショップで即入手可能な社外品トルクカムに手を出す事にした。例によっていつものバイク屋にて交換(セカンダリAssy〜トルクカム交換のみ\3.5k)。上部のオイルシールを取り去り、筒状のセンスプシート(内側からゴム製Ｏリング２箇所で支持される)を下部から２本のマイナスドライバでジワジワとこじりながら外せば(*)、あとはガイドピンを抜いて交換できる。10,000km走行の3AAトルクカムは思った程ひどい摩耗ではなかった。しかし、ついでにギアオイルを交換して貰うと、とんでもなく黒く汚れていた。前回交換からまだ3000km程度なのに。数日前から気になっていたギアのバックラッシュ音らしき異音はギアオイル交換（＋フラッシング）では直らなかった。段々ひどくなる様であれば添加剤導入かギア周り一式交換も検討予定。

(*)自分ではこの方法だと無理であった(^^;。それにドライバでこじれば傷が付くから余り宜しくない。溝の角度変更等で一式再利用の際には駆動系分解組立てのトルクカム交換の項参照。尚、上部オイルシールは外す必要なし。2002/12/15

※ギアのベアリング破損判明につき下記インプレは無効とする（'03,2/2 悟浄七段 注）

　このゼロのトルクカムは某氏により立て続けに２枚程すぐダメになったと報告が上がったのだが(^^;、カメファクのより安いし、溝が直線だとどうなのか一度試してみたかったので敢えて購入して取付けた。溝の角度は中間を選んだが、4VP改プーリー＋WR9.5g*6＋5FA1センスプでは吹け過ぎでセッティングが大いに外れてしまった。もっと重めのWRで試さないと。2002/12/07


　5FA改プーリー＋WR9.5*6＋デイトナ青センスプで試走すると、変速回転数が5800RPMと丁度良くなったが60km/h付近に谷が出た。単純加速中に5800→5600RPMに一旦落ちる。プーリーストッパー(PS2.0mm)を入れても解消せず。平地の最高回転数は7200rpm止まりで最高速も伸びないし、どうも角度が中間の溝を使用すると高変速側でパワーが食われてしまう様だ。高速度巡航中のスロットルオフによる速度低下は少ないのだが、中間加速時には一定速度到達に少し時間が掛かる。燃費も18km/Lを切ってしまった。

　ポートタイミング+0.5mm変更後、4VP改プーリー＋WR9.5g*3+11g*3＋デイトナ青センスプ＋PS1.0mmで変速回転数6200RPMと、これでもまだ軽い。WR重くするのって駆動系への負担が増えるのだっけ。その後プライマリはそのままで一番角度が立ってる溝（加速重視らしい）に変更してみたが、特に加速が良いとは感じられず発進もイマイチ。どうも4VPプーリーとは相性が悪いのかも知れない。5FA改プーリー＋17φWR10*3+7.5+3＋デイトナ青センスプ＋PS2.0mmで取り敢えずしばらくは様子見である。2002/12/15

　その後、２週間ばかり走行してみたが特にメリットが見出せなかった。こちらもプーリーストッパーを入れたにも関わらず60Km付近に谷が出来て、中速がＮＧの所をアヴェニス150に思い切り抜かされるし高速側も伸びなかった。本来、溝が直線だと直線的に変速しそうなものだが…果てさて。とはいえ雪の日の出勤に使用しても何とか無事だったり、夜中のバイパスで覆面パトに気付かずに全開しててもセーフだったりと恩恵はあった(^^;。結局は年が明ける前に純正3AAトルクカム新品に交換してしまった（Ｏリング，オイルシール，カムピン，センスプシートも全て取り寄せ）。2002/12/28

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最終更新日 : 2003/02/11.