梅雨入りしちゃった訳だが、通勤にずっと使っていてどうも雨の夜の視界が悪すぎる。ヘルメットのシールド越し、更にウィンドスクリーン越しだとライトが付いてるのかどうか殆ど不明な状況だ。そこで高出力バルブに変更する事にした。純正品はPH-8タイプの35/36.5w、座金部分が同じ仕様だろうとパーツ屋で購入した高出力品はPH-12タイプの40/40w、しかしツメの位置が微妙に違う為そのままでは取り付けできない。仕方なくツメを折り曲げて無理矢理取り付けた。
5500km走行（内半分はライトオフで走行と推定）の純正バルブはロー側に黒くススが付着していた。これでは暗い訳だ。40/40wバルブでの夜間走行時の明るさは、まぁ許容になったかな…といった具合。特別明るいという訳でもない。強いて言えば、座金のツメ部分の変更によりフィラメントの位置が、反射板から若干レンズ側に離れた為、集光効果と相まってローではより手前、ハイではより遠くを照らす様になった。問題は接点がいつかしら溶けてしまうのではないか、これの寿命については正に人柱モードなのであった。2002/6/16
その後1000km位走行したが特に問題は生じていない。被視認性もまずまずみたいだ。もうひとつ明るさが欲しくて某ショップで物色していた所、店員のお勧め且つセール中で10％引きという事から、約\3000を奮発してホワイトサファイアバルブというやつを購入。パッケージに60/60Wクラスの明るさと記載してあるからきっと明るい筈だろう…。ん？ 小さく“（同色品比）”とあるが…＃後で気付いた＃…早速取り付けてみた。実はウィンドスクリーンを外さずにヘッドライトカウルは外せるのであった。しかし外し易い様にフロントカウルを緩めただけのつもりが、全体が落っこちてフェンダーと干渉して傷だらけにならない様に注意すべし。＞自分(T_T)。で、交換したヘッドライトを点けてみてビックリ。失神する程に暗い。白いけど暗い。2002/7/27
某’ショップで45/45wバルブを発見、すかさず予備も含めて２ヶ購入して取り付けた。これで夜の峠も安心して走行出来るだろう（って走行するのか？）。ちと無駄遣いが過ぎたかな。2002/7/28
毎日過酷な通勤バトルを演じながら、新たに試したのがH.I.D.製のプーリーストッパーというもの、これは２つの理論からなる全く新しい改造部品である。その理論とは、一つに最大変速時にプライマリがＶベルトを押し上げ過ぎてセカンダリを引っ張ってパワーロスを生じる事を未然に防ぎ、中高速のレスポンスを向上させる効果。もう一つに5FA系プーリーのWR溝終点位置でのバランス崩れで発生すると考えられる変速の谷間を無くすという効果である。
装着結果としては、セッティングを詰めないと最高速低下を招いてしまうのだが、多少の試行錯誤の末、現在のカメ5FA改プーリー＋17mmφWRでロケットスタート仕様(^^;の最大の弱点、50km/h付近の変速の谷間を殆ど消す事が出来た。最高速データは風もあって中々測定が進まないが、まずまずの数値になりそうだ。あと久々にキタコパワードライブも試してみたのだが、こちらは出足が鈍く、もはや5FA改プーリーの方が中間加速でもいい具合といった感じ。加速やパワーはどんなに良くてもすぐ慣れてしまう、正に魔物とも呼べるものである。2002/7/20
カメファク・プーリー＋17mmφWR＋ワッシャー調整 |
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| V_Belt 純正 〃 キタコ 〃 カメ 〃 純正新 |
センスプ デイトナ青 〃 〃 〃 純正 → 〃 〃 → |
ＰＳ - 1+2mm 1mm 1.5mm 2mm 1.5mm 2mm |
ＷＲ 12.5*3+4*3=49.5g 〃 〃 〃 〃 10*3+6*3=48.0g 10*3+7.5*3=52.5g |
ワッシャー 裏-/表0.5+0.3 〃 裏0.3/表0.5 裏-/表0.5+0.3 〃 〃 裏-/表0.5+0.5 |
平地 85 80 83 85 83 84 85 |
登坂 78 79 80 80 80 80 79 |
下坂 95 82 87 93 91 94 91 |
発進 ◎ ◎ ○ ○ ◎ ○ ◎ |
中速 ○ ○ ○ ○ ◎ ○ ◎ |
谷間 50 - (50) (50) - (50-60) - |
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その後どうもキタコベルトが純正のより微妙に長く、ベルトの落とし込みが甘くなりキレのある加速ではなくて不満。長めベルトは重めのＷＲでプライマリプーリーの外周までベルトを押し上げて最高速を稼ぐセッティングの際には有効と思われるが、プーリーストッパーを使用する際にはあまり向かない様だ。純正のベルトは5000kmでほぼ使用限界に達した為、只今取り寄せ中。現在はカメベルトでいい感じの加速型セッティングが出ている。＃打倒スパトラマジェ(^^;。2002/7/27
横浜からは土砂降りの中の出立だったが、鶴見，川崎辺りから全然降っておらず、アレレ？状態。第一次集合場所には数分差で間に合わず、果てさて方向音痴の私が台場を目指した所、案の定道に迷って錦糸町辺りに行ってしまい、こりゃもうダメかと思いながら海岸通りでようやく東京ビックサイトなる案内標識を発見。でも既に移動しちゃっただろうと諦めの心境の中、程なくＧアクの集団に遭遇できた。
う、誰もウィンドスクリーン付けてない…。代りにショットガン（ユーロタイプのチャンバー）が付いてる。Ｇアクは銀ばかり６〜７台、内ＨＩＤヘッドライト搭載Ｇアクが２台（路面照射は白くて明るい）。エアロックス（結構大きい）とランナーはカラフルなツートン系。それとマジェ１２５＆２５０、黄色ナンバーのＺＲ。
ショットガンの排気音は想像通り大きかった。大勢で移動中は暴走族さながらの爆音（…は大げさ(^^;）で、周囲の目や監視中のパトカーや警官に停められないかとソワソワした。でも、そこは大人のNoripapaさん主催だけあって60km/h以下の安全走行。停められる理由などない。その後、チューニングされた5FA1に少し試乗させて貰い、自分のＧアクとの違いを知る事が出来た。何よりトルク感が圧倒的に違う。１台チャンバーでないノーマル管改のＧアク（vuuさん）もあり、やはりそれでもトルクが太かった。まずはエンジン圧縮を上げる事が課題だと分かった。2002/8/17
どうも排ガス対策モデルの5FA2は始動直後はかなりトルク感があるが、エンジンが暖まるとリーンバーン機構が働いてトルクが落ちる。30℃を超える真夏はどうもアレで、エンジン回転を高めの駆動セッティングで何とか凌いできたのだが、これからの秋シーズンに向けてギアオイルを交換してびっくり、もう真っ黒なのであった。初回1000km以来、7500km時点でのバイク屋にて交換(\1300)だが、やはり少しでも弄っているバイクは各部の負担の掛かり方が違う様だ。推奨10,000km毎はノーマルでの目安に過ぎない。
尚、ホイールの異音は油を差しての増し締め以降は全く生じていない。純正リアホイールは注文して直ぐに届いたが、ミシュランBopper120/70-12タイヤが未だ入手できずに未交換のまま。一方、チェンシンタイヤから規定サイズに履き替えると外周が小さくなり最高速が落ちる様だから、入手し易い130/70-12に変更するかも知れない。又、涼しくなったら入手済の純正ドライブフェイスとVベルトを新品交換する予定。ヘッドライトは45/45wクリアバルブでずっと問題なし。更に某所の情報で、オイルばか食い対策メーカークレーム対応ＣＤＩの提供を、何とか既存のＣＤＩの回収なしに試せる様に画策中。2002/9/1
トルクアップの目的で、余っていた純正5FAシリンダヘッドをH.I.D.にて1.8mm面研加工（\1500と格安！
送料別途）して貰い、いつものバイク屋の前で取り付けた。「バイク屋の前」というのは、自分で作業する事をいう(^^;。勿論アドバイスはおやっさんから色々受けられるし、足りない工具も貸して貰える。おやっさんというのはかつての『７５０ライダー』でのバイク屋の店長の呼称なのだ。
作業手順としては前回BW'Sシリンダヘッドに交換した時と同じく、サイドモール(右)，エアシュラウド外し、エアクリを緩めて（反対側Ｇロックケーブル固定兼用ネジ部と駆動ケースとの連結部）、点火プラグ，シリンダカバーを外す。10番のソケットとラチェットレンチでシリンダヘッドのナットを外す。マフラー接合部のネジを外せばシリンダも簡単に抜ける。むしろ取付け時の方が難しい。バネになってるピストンリングをマーク（下側リングが手前斜め上、上側リングが奥側斜め上）に合わせ、リングを指で押し縮めながらシリンダを入れる。このリング周辺は２ストオイルで万遍なく濡らしておく事も必要。手が油だらけになるのも覚悟しないと。ファンを回しながらピストンの芯が合っている事を確認する。又、シリンダカバーの奥側のピンはきちんと差し込む事。エアクリ緩めはシリンダカバー出し入れ時にキャブのドレンホース抜け落ち防止に有効だ。
今回、単に面研でエンジン圧縮を上げるだけでなくベースガスケット（以下ＧＫ）追加によりポート位置を上にずらす試みも行なった。前述オフでのノーマル管改Ｇアク＝vuuさんの受け売りである。尚、排気ポートのみ
#320の布製研摩紙で面取りなんかしてみた（単に自己満足である）。取り敢えず、ベースＧＫ１枚追加で面研5FAヘッドをヘッドＧＫ通常の１枚で組み、エンジンON＆軽く試走してみると、アクセルあおると何やらジャージャーって音が…。シリンダヘッドＧＫ１枚追加でジャージャー音はなくなり、このベースＧＫ２枚，ヘッドＧＫ２枚の仕様にて実質純正5FAシリンダヘッド0.8mm面研相当（4VPシリンダヘッドにして約±0mm）で組み込んで本格試走に入った。
結果、トルク感は……あまり変わらない(^^;。トルクアップというより最高回転数がやや上がった様な気がする。最高速が若干伸びた様だ。でも中回転のトルクがイマイチの様な、4VPヘッドと5FAヘッドの燃焼室角度の違いだろうか。もう少し試走を継続。2002/9/21
自分で割と簡単にシリンダヘッドを外せるのが嬉しくて、連休中に更に３回も付けたり外したりして過ごした。ベースＧＫ２枚とヘッドＧＫ１枚の例のジャージャー音がでた時はエアシュラウド等が未装着だったので、確認の為に再度試すと異音は殆どしない。低回転のトルク感はヘッドＧＫ２枚より若干上がっている。しかし中回転の吹けが悪く、実走では上り坂での加速が悪くなってしまった。次にベースＧＫ２枚とヘッドＧＫ１枚で4VPシリンダヘッドを装着して走行してみると、全体的にスカスカな感じだった。結局、先のベースＧＫ２枚，ヘッドＧＫ２枚での1.8mm面研5FAシリンダヘッドの組み合わせが一番良さそうだったのでこれに固定。中回転のトルク不足を補う為に駆動系を4VP改プーリーに変更した（ＷＲ：9.5*6，センスプ：５ＦＡ１純正，プーリーストッパー：1.0mm，ワッシャー：裏0.3表0.5）。純正ベルトがまだ新品に近いせいか落としこみが足りずに出足イマイチ。しかし下り坂で100kmを4VP改プーリーでは初めて達成。やはり高回転側でエンジン特性が向上している様だ。それが果たしてポート位置変更によるものか、燃焼室形状によるものか曖昧となってしまったが。その後、ワッシャー表0.5+0.3に変更して出足を修正。17mmWR-5FA改プーリーでのロケットスタート仕様よりは多少鈍いが、あれは消耗を考えるとそう長くは続けられまい(^^;。2002/9/23
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