武川プーリー = キタコパワードライブ（以下略？）＋13度フェイス
武川ボアアップ装着車（ノーマルマフラー）専用となっていたが、基本的にキタコ・パワードライブと同じであった。専用ドライブフェイス，15mmφWR(10g*6)付属。違いはランププレートが黒く塗装されてる事（WRの摩耗軽減か？）と、武川ＳＰＡ(黄色)シールのおまけ、グリスは別売。又、今回も取付解説書が付属しており、ドライブシャフトのナットを外すのに反対側のエアシュラウド外し，空冷ファンを外してローターをシザーズホルダで固定するという方法がある事を知った。尚、ポン付ではキタコのと同じで最高速が伸びない。純正ドライブフェイスを使用すると高速側は多少伸びるだろうが、発進時のベルト落とし込みが不足しそうだ。
純正ドライブフェイス＋純正Ｖベルト(0.3mm摩耗品)＋付属ＷＲ＋ワッシャー表0.35+0.5mm＋PS1.0mm＋3AAトルクカム＋5FA1センスプで発進○／中速◎／最高速○って感じ。2002/12/29
250km位走行時点では付属WRの摩耗が全く見られず、この黒い塗装はかなり効果がある様だ。又、付属WRの外側プラスチック材質も純正WRに近い硬い素材。
余ってしまったキタコ4VP改プーリーと、もう一枚の純正4VPフェイスをH.I.D.にシーブ面の角度変更加工を頼んだ。Noripapaさんの13°仕様を試してみたかったのだ。理論的にはベルト落とし込みによる発進性向上と、最大変速時のベルト押し上げ量が増えて最高速アップするだろうと。しかしそうそう旨く行かないのが駆動系の難しい所かも(^^;。発進は準ロケットスタートとなったが、最高速が伸びない。シーブ面はベルトを押し上げようとするのだが、どうもベルトがゴロゴロと音を立てて嫌がっている模様。仕方なく、武川4VPプーリー＋純正4VP改13°フェイス＋ワッシャー表0.5+0.5mm＋PS1.0mm＋5FA1センスプとしてしばらく様子を見る。2003/1/19
| 4VP改プーリー(SD)＆ドライブフェイス(FD)／プーリーストッパー(PS)＆ボスワッシャー調整 （武川56φボア＋純正ボス／Ｖベルト／3AAトルクカム＋5FA1センスプ） 仕様：12/29, 1/19(4VPシリンダヘッド・スキッシュ変更), 1/26, 2/2現在 |
| SD | FD | ボスワッシャー | PS | WR | 平地rpm | 発進 | 中速 | 最高 | 0-400 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| - 13° 〃 - - - - |
- 13° 〃 〃 〃 〃 〃 |
表0.5+0.35 → 表0.5+0.5/裏0.3 表0.5+0.5 〃 → 表0.5+0.35+0.5 表0.5 → 表0.5+0.5 |
1.0 - 1.0 〃 1.5 〃 〃 |
10*6 10*3+11*3 9.5*6 10*6 〃 〃 〃 |
7600 7000 7800 7800 8000 7600 7900 |
○ ○ ○ ◎ ◎ ○ ◎ |
◎ ○ ○ ○ ◎ ◎ ◎ |
○ ○ △ ○ △ ○ △ |
22.98 - - 22.59 - 22.72 - |
いつもの山坂道じゃなくて（by 新車情報(^^;）、駆動セッティングデータをまとめてみた。どうも最高速がずっと伸び悩みなのであるが、純正4VP改13°フェイスは比較的低回転でトルク型の変速をさせるのに適しているかも知れない。4VP系プーリーの中間加速の良さで燃費が20km/L超えたらいいかな。2003/1/26
※ギアのベアリング破損判明につき上記データは無効とする（2/2
悟浄七段 注）
※…と思ったけど、どうせ参考程度のデータだから半無効としておく（2/9
悟浄七段 注）
内径が大きく吸気効率ｕｐとＧアクでは定番、JOG90(通称3KJ)用の純正エアクリジョイントを取り寄せて、いつものバイク屋でリューターを借りてエアクリ本体の接合部を拡大加工して取付けた。キャブと駆動ケースとで連結させると取付けに多少無理がある様な気もしたが、あまり気にしない事にした(※)。ＭＪ変更#80→#82、吸気音は特に変化なし。しばらく試走してエアクリ追加工を検討予定。2002/12/28
※エアクリ本体接合部の穴はキャブに近い側を拡大加工していれば、ジョイント長さの差(4mm)をもっと吸収できたのであった。参考ページ→[Noripapa's Workshop]内 2002/12/31
武川KITのボア径に合わせて4VPシリンダヘッドのスキッシュ径を52→56φにH.I.D.で加工して貰った。取付けの際にピストンを覗くとカーボンで真っ黒だったので、取り敢えずＭＪ再変更#82→#80。エアクリ加工はもう少し暖かくなってからにしよう。尚、スキッシュ径変更により、0-400mが0.5秒程縮まっていそうな予感（0.3秒位でした）。あとエアシュラウドの下側ダンパー（接合部のゴム製スペーサ）がいつの間になくなってしまった(^^;。純正部品をわざわざ注文する迄もなく（次回何かのついでと）、代用のゴムシートとウレタン系クリップでうまく処置できた。2003/1/26
12月初旬に発生したギアのバックラッシュらしき異音は、あれから酷くはならなかったものの時折気になっており、どうも色々弄っても最高速が伸びないので、念の為ギアオイルをバイク屋でもう一度交換して貰った所、相変わらずの汚れと共に今回は変なものが出てきた。何とそれはベアリングの中でボールを支えるリテーナーという部品の残骸。真ん中のギア（メインアクスル）の車体受け側ベアリングが破損していた。そのベアリングにはMade
in Taiwanの刻印。左のプライマリドライブ・ギア車体受け側ベアリングも同じ部品で同じ刻印。これら２つと、プライマリドライブ・ギアのケース側ベアリングのストック（日本製）があったので、オーバーホールと共に即日交換した。
よってZeroトルクカム以降の駆動系セッティング取得データは全て無効とせねばなるまい。一応、Zero社と13°プーリー考案者のNoripapaさんにはこの場を借りてお詫び申し上げる。ごめんなさい。インプレとデータ取得は今後再挑戦の予定。
しかし良くぞこれで走れていたものだ。割と早期発見(?)によりギアは痛みもなくラッキーだったと思うべきか。交換後の車体は押して歩くととても軽やか。もし走行中にギア周りから異音がして、プライマリドライブ（セカンダリASSYのシャフト部分）の動きにガタがあったり(*)、リアタイヤの回転抵抗が異常に大きいと感じたら、ベアリングを疑ってみるのが良いだろう。2003/2/2
※正常時でもプライマリドライブの手前←→奥方向には多少のガタはある様だから、そんなに神経質になる事はないだろう。異音とオイル交換時の汚れで判断すべきかも。（2/9
悟浄七段 注）
それはそれは長いトンネルで私のＧアクはコマジェ軍団に完全敗北だった。損傷したベアリング交換から間がなくて駆動セッティングをハズしてたとはいえ、同クラスのスクーターに最高速で負けるとは…。参考迄にそのトンネルではMAX96km-8400rpm、同じ駆動セッティングのままいつもの下り坂チャレンジでは94km-8300rpmと、トンネル内では最高速の伸びに如何に好条件かが分かる。まぁ仮に下り100kmオーバーのベストセッティングだったとしても、あのコマジェ軍の最高速には敵わなかったが。やはり水冷4ストのヤマハ車という事で、此処は一歩譲っておこう(^^;。走行会に間に合ったＧアクは私とＫさんの２台だけだったが、勿論フルチューンのＫさん号はコマジェ軍をアッと驚かせて、Ｇアクの面目は保たれたという次第であった。
…と、お楽しみの最高速バトルは置いといて、今回はＧアクのスピードメーター読み誤差をNoripapaさん(主催者)のハンディGPSを用いて調査するという大事な試みがあった。結果として法定速度より27k超過でも、30k超過で一発免停になる可能性がある程に、私のＧアクメーターは速度がやや低く表示される事が分かった。これは今後の安全運転の為にとても参考になる貴重なデータ取りであり、機器を快くお貸し頂いたNoripapaさんにお礼を申し上げる。2003/2/9
峠走行用にと、以前から憧れていたnewＰＧ管を遂に入手。フォンギヤーという台湾のメーカー製でＫＮ企画から新品購入できた。果たしてこれはチャンバーなのか、スポーツマフラーなのか、或いはチャンバータイプのスポマフなのか微妙である。どうもステンレスではないスチール管の様で、錆の発生を少しでも抑える為、装着前の早々に耐熱ブラック塗装してしまった。typeIIと比較してエキゾーストパイプがかなりクネクネしており、排気抵抗で低中回転トルクを稼ぐ設計の模様。これは正に峠仕様にピッタリではないかと(^^;、当掲示板／たかっちさんによりヒントを得たのであった。
持った感じノーマル管よりずっと軽量であり、装着してみるとセンスタとの干渉は一切なく、バンク角に於いてもセンスタより先にエキパイを擦る事はなさそうだ。取り敢えずノーマル管でのセッティングのまま試走すると、全般にひと回りトルクアップした感じ。トルクピークは5500-6500rpmの間位か、あまりはっきりしない。低中回転特性はノーマル管に劣る事はないが、高回転が特別元気という感じでもない。この辺は駆動系やキャブセッティングで変えていく事になろうが、何よりこのＰＧ管、入手前から情報はメトロンさんＨＰより十分得ていた事だが、排気音が非常にうるさいのが難点である(^^;。太い音で尚且つうるさい。スパトラマジェ並かそれ以上にうるさい。私見ではこの音量だと近所のチョイ乗り不可、街乗り不可、ツーリング不可、通勤快速不可、峠はおっけーって感じ(^^;。口径20φの排気口には内径16φのカラーが溶接してある。排気口を更に小さくと試しにワッシャーをガムテープで止めてみたが、ひと吹かしで飛んでいってしまった。しかし内径10〜12φ程度にすれば音量は多少ダウンしそうだと分かり、峠への往復用にネジ式で着脱可能な詰め物を作製する予定。2003/2/15
いつものバイク屋にてネジ式(ネジ２箇所／スプリングワッシャー付，内部への脱落防止の溶接盛り有)の詰め物を作製と同時に、そりゃ怪しいだろと好評の5FA2マフラーガードも取付けられる様、ナット溶接を施工した。詰め物は口径12φでもややうるさめだが、一応街乗り許容の音量になった。しかしこの口径ではノーマル管よりパワーが落ちてしまう感じだ。やはり峠迄の移動手段にのみ有効といった所か。2003/2/16
※この口径でも駆動セッティングによりノーマル管と同等以上に性能向上した。急登坂定点測定MAX61→64km, 平地最高速1〜2kmアップ。（3/9 悟浄七段 注）
その５に戻る
その７へ
