Ｇアクシス100

エアクリ・ボックスの秘密

　行きつけのバイク屋でBW'S100用シリンダヘッド（圧縮比を上げてトルクアップするのが狙い）を注文のついでに、エアクリ・エレメントを掃除して貰った。結構汚れてた感じだけど普通は3,000kmじゃ早過ぎるとか。その程度じゃ燃費やパワーに殆ど影響ないらしい。20,000kmで初めて掃除って人もいるそうな。ダストがボロボロ剥がれる程みたいな。
あと、5FA2にはエアクリ・ボックス内にもエンジンオイル供給弁が付いてて、吸入した空気と一緒に少しずつオイルを流す構造になっており(*1)複雑なのである。内壁の外側部分は駆動ケースへ繋がっており、オイル供給量が多過ぎると此処の下部にオイルが溜まる事があるらしいが異常はなかった。

(*1)…というのは嘘八百で、排出ガス浄化システムの希薄燃焼機構に関係するコンペンセータというパーツだそうです。2002/3/29

　それにしても私のGアクは当初より400〜500km/Lと、洒落にならんオイル燃費なのである(*2)。又、オイル警告灯が早い時期に点灯する事の対処として、オイルタンクかち上げ裏技（某所での情報，横方向に固定される後部ピンを上にはね上げる）は、5FA2だとタンクがメットボックスの底にあたって無理みたい。センサー位置を下側に少しでも下げる方法を検討したいところ。といっても警告灯が点いた時点でオイルタンク全容量１Ｌの１／３〜１／４の残量だから許容とも思われる。只、オイル補給の頻度がやたら多く感じられる。2002/3/16

(*2)…ガソリン：オイル混合比にして20：1という驚異的な数字だ。2002/5/3

※平成14年9月よりメーカークレーム対応にて、5FA2のオイル馬鹿喰い対策CDIがようやく供給された模様。ソレノイド(電磁弁)式オイルポンプの吐出量を、CDIユニット内ROMのプログラム変更により最適化。車両番号SB06J-0214123以降は変更済だそうな。2002/10/12

強化クラスプ効果なし？

　駆動系に負担が掛かってきたせいか、アイドル時に半クラでタイヤが動いてしまう不具合を生じた。スロットル・スクリューの調整だけではＮＧ。セカンダリを外してみた所、デイトナ青センスプのゆがみが原因の様。センスプを180度ひっくり返して取り付けると変な引っ掛かりがなくなり復調。ついでにワイヤーブラシでクラッチ表面とハウジング内を清掃した。
　更に、クラッチスプリングをカメファク・プーリー(5FA改)KIT付属の強化品に変更してみた。スプリングの取付けに散々苦労したあげく、結局はスプリングフックなる専用工具(デイトナ製\600)を購入して取付けた（クラッチASSYをプーリーホルダで固定，プラスチック・ハンマーにて最終調整）。
　発進時にウィリーするかと期待していた所、クラッチミート回転数が若干上がっただけで、発進加速は殆ど変わらないばかりか、却ってダルイ感じがする（キタコプーリー＋純正ドライブフェイス,WR:10g*6）。カメファク・プーリーで試すとどうなるかな。2002/3/31

　カメでもＮＧであった（→純正WR:9.5g*6）。どちらも20km/h付近のスロットル応答が悪くなり、結果として信号ダッシュ力が逆に低下してしまう。ところがキタコ＋WR:9.5g*6ではこれまでにない見違える加速となった。強化クラスプを入れる場合、それなりにパワーを引き出しておかないといけない様である。WRを10*6→9.5*6と軽量化するついでにキタコVベルトに変更、WRはデイトナ製15mmφ品を新たに購入して使用。2002/4/6

　強化クラスプだと最高速が落ちる様だ。平地88→83, 上坂80→79, 下坂93→92　クラッチ遠心にパワーが食われる為か、平地での80km/hからの最終変速が緩慢になってしまう。この仕様だとアド110がついて来てしまうので困る。何が困るのか良く分からないが(^^;、はてさて…。2002/4/9

　又、燃費も若干(約0.5km/L)低下した。結局、強化クラスプでは最高速低下という実用性でのデメリットが大きいと分かり、クラスプとセンスプを5FA2用ノーマルに戻す事にした。すると発進後20km/h付近でのふけ上がりが割と良く、しかもエンジン回転だけじゃなくトルクで加速する感じになった。信号ダッシュで車から離脱するにはこちらの方が適していそうだ。下坂での最高速は無風で98を記録。ノーマルのセンスプは固いので、平地でも下坂でも80km/h以上での加速は緩慢ではある。早く来ないか〜BW'sのシリンダヘッド。2002/4/14

お約束のＢＷ'Ｓシリンダヘッド

　待ちに待った（…というか、すっかり忘れられていた(T_T)）１ヶ月半前に注文しといた、BW'S100のシリンダヘッド（4VP-E1111-00［ガスケット共用 4VP-E1181-00］）をバイク屋にて取り付けて貰った。シリンダヘッドの交換はサイドモール(右)外し、エアシュラウド外し、エアクリを緩めてシリンダカバーを外す。ようやく出てきたシリンダヘッドの４箇所のナット止めを外す。自分だけでの作業はちと難しいかも。下に潜るから腰を痛めそう。尚、シリンダカバー自体がエアシュラウドでもあるらしい（強制空冷ファンからの空気の通り道の事）。
　左写真で左が純正の5FA、右がBW'S100用の4VPシリンダヘッド。外見ぱっと見では差が分からないが、4VPの方が1mm程スキッシュエリアが短くなっている（下の写真中央）。又、燃焼室角度が微妙に違うらしい。詳しくは参考サイト「改造さんいらっしゃい」のヘッド面研と圧縮圧の関係で研究されたし。

　ここで、おやっさん初登場(^^;。

5FA2から採用のアブソーバー （共振防止ゴム）	スキッシュエリアの段差が違う	これが４ＶＰエンジン！

　取付け後25kmばかり走行してみたが、一言で述べると「あまり変わらない」。若干のトルクアップと若干の振動アップって感じか。もともと高回転でパワーを稼ぐ様な駆動系セッティングにしてある為か、念の為コンプレッションゲージで圧縮を測りたかったがバイク屋にはなく、某店取り寄せ\6800はちと高いし…。発進時のトルクアップが実感できなかったのがちと残念だが、中間加速は多少向上してきたと思う。2002/4/29

　もしかして、もしかして、シリンダヘッド交換でガソリン燃費が向上しちゃったかも…。次回給油に乞ご期待。2002/5/7

　ガソリン燃費は1km/L程度上がった様（何とも微妙な…）。しかし気温が高いとややパワーが落ち気味な感じがする。これから暑くなるとシンドイかなと。もうすぐ5000kmなので、Ｆブレーキパッド（純正）を交換予定(*4)。購入時より5000km走行という事でこれからはややヘタリの要素が入ってくる。
　峠走行をより快適に、もっとパワーを稼ぐのにnewPG管かショットガン・チャンバーの装着を考えている。しかし、騒音問題と何より外見がノーマルでなくなってしまうという、現在の通勤快速＆チョイ乗り用途を考えると中々踏み切れないでいる。何より5FA2のマフラーには排ガス対策機構が組み込まれているから、自ずとキャブ周りを弄らなければならなくなる。現在のいくらブン回しても全くクリーンな排ガスを捨てるのも何だし、高回転の駆動系セッティングによりマフラー音は今でも結構大きい。という事はそこそこパワーを出し切っているという訳であり、チャンバー装着により逆効果になる可能性もあるのだ。要は同クラスのライバル車に負ける事態があれば速攻でチャンバー導入となるのだろう。今の所は…？　2002/5/24

(*4)…走行5000km弱時に交換、AP Racing-黒というYAMAHA社外指定品を試してみたが、材質がやや柔で磨耗したカスがフィルム状になってパッドの縁に溜まり、小さい音ながらナキを生じた。効きもイマイチだったので、純正品の新品に6770km時点で交換した。2002/8/4

リアホイール異音解消

　低速での減速時、リアホイール辺りから「ギリギリギリー」と軽めだが異音がしており、ずっと気になっていたのだが最近益々ひどくなるばかり。セカンダリーのクラスプかセンスプ周りか、はたまたブレーキシューかと思い悩んで、駆動系を全部外した状態で車体を動かしても異音がする事から、ホイールの中が怪しい。という事でバイク屋に持っていった所、リアホイールのロックナットの緩みが原因。スプラインとの接触音だった様だ。そのまま走り続けていたらスプラインが痛んでいただろう。何はともあれ異音がしなくなってとても嬉しい(*5)。実は、普通二輪の限定解除のハンコも貰った事だし、アヴェ150にでも乗り換えようか何て考えも浮かんでいたのだが、……まだまだ(^^;。2002/5/11

(*5)…増し締めする前に一度ホイールナットを緩め、痛んでいると思われるホイールのシャフトとの接触部分にグリースオイルを差すと具合がいいらしい。2002/8/4

5FAプーリーと17mmφＷＲ

　5FAプーリーにSUZUKI用17mmφWRを使用すると(純正は18mmφ)、不思議な事が起こるらしい。
　参考ページ→[Noripapa's Workshop]内

　プーリーボスへのベルトの落ち込み度が向上、最大変速時のランププレート押出量が増大。よってセッティング次第では面白い走行性能が得られる筈。以前に試した時はボス短縮品を使用してＮＧだったが、某所の情報により再度試してみた。ボスは標準品+0.5mmワッシャー，ランププレート裏に0.3mmワッシャー，5FAプーリーはカメファクのBH-1改。低速時に限って凶悪な加速が得られる模様。発進から約１秒後にロケットスタート、その後は何とも不思議な変速って感じだ。40〜60kmの中速時にはやはり谷がある模様。その速度領域での変速をパワーバンドに合わせると、必然とWR重量は減らす事になり、最高速も平地80km前半で頭打ちとなる。最高速をキープすれば中速がだるい。しかしこのロケットスタート仕様は面白いからしばらく試走の予定。2002/6/10

　ロケットスタート仕様とはいえ、リッターや４００マルチには遙か及ばず、しかし２５０クラスならそこそこカモってしまう様だ。燃費も２５超えそうだし(ダメでした6/16注)、ひとつ気掛かりな点は低速の加速時にエンジン音がかなり大きいので、このオヤジ大丈夫かよ？…と思われるのではないか(^^;。エンジンは８番のプラグだからまぁ大丈夫だろうけどね。裏の0.3mmワッシャーを表側に持って来ると、アクセルオフ時わずかばかりWRが遊ぶ音がしている。しかしボス幅を狭めても最高速が変わらないばかりか若干下がってしまうのは、セカンダリ側がベルトに引っ張られパワーロスが生じている可能性を示唆している。このセッティングではキタコパワードライブ(4VP改)での中速の加速感には敵わないが、通勤快速仕様としては総合的に優れそうだ。2002/6/15

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最終更新日 : 2002/12/15.